Ing Thomas Karig
La actividad industrial juega un papel importante en la economía mexicana, más de lo que muchos imaginamos. Un 32% del PIB es generado por la actividad industrial. Esto es más que en Alemania (28%), más que en Brasil (26%), y mucho más que en Estados Unidos (22%). Sólo países como China reportan indicadores mayores (47%).
México le ha apostado a la industria como motor de crecimiento, y el sostener esta estrategia se convierte en un reto para la política económica y el desarrollo de la infraestructura, pero también para la formación de capital humano.
Dentro del sector industrial mexicano, después del sector alimentario (22% del PIB industrial) la industria automotriz es el sector más importante (18.3% del PIB industrial).
Es por ello por lo que esos dos sectores están en el centro de la discusión de TLCAN-NAFTA. El cuestionamiento más común es cómo le puede afectar el resultado de esa negociación a la industria automotriz.
Para tener el contexto, hay que recordar que la industria automotriz de México no nació con TLCAN NAFTA, y su importancia va más allá de Norteamérica. México hoy es la Séptima potencia mundial en cuanto a producción de vehículos con 3.5 millones producidos en 2016.
Y con las inversiones de los últimos años en plantas nuevas, la capacidad instalada pronto estará cerca de los 5 millones. En el año 2000 había 12 plantasensambladoras en México, y en 2020 habrá 24 (ya tomando en cuenta que la planta de Ford se fue, por cierto no a USA sino a China).
La industria automotriz aportó en 2016 un superávit de 63 MM US$ a la balanza comercial de México, cuando la balanza total de México cerró con un déficit de 13 MM.
La importancia de la exportación de vehículos para la balanza mexicana es otra razón para el nerviosismo que acompaña la discusión de TLCAN NAFTA: sin la aportación automotriz la balanza sería insostenible. Y el hecho que una industria sea capaz de generar un superávit de esa magnitud es un indicador del valor agregado mexicano que genera a través de sus plantas y cadenas de suministro.
Vale la pena, entonces, recordar cómo fue posible que México desarrollara una industria tan sólida, y tan competitiva. Uno de los factores principales es que desde principios de los años 60 hubo una política industrial que por un lado le impuso reglas y restricciones a la industria, pero por el otro lado generó incentivos para que las empresas invirtieran en México.
En un inicio lo hicieron para participar en un mercado emergente, pero a partir de los años 80, o sea mucho antes de TLCAN NAFTA, para usar a México como plataforma de exportación.
Los Tratados de Libre Comercio que México firma a partir de los 90s con Norte y Sudamérica, Europa y Japón, le dan continuidad a la política industrial de atracción de inversiones. Porque uno de los elementos fundamentales de un tratado comercial es la regla de origen, que establece un mínimo de valor agregado regional para que los bienes producidos accedan a los beneficios del libre comercio.
Y el efecto interesante de buscar ese acceso para el mismo producto, pero a diferentes países con diferentes tratados, es que la mejor manera de lograr ese acceso es maximizar el valor agregado mexicano. Y así, de hecho, el valor agregado nacional que antes se exigía por decreto, ahora lo buscan las empresas localizando en México sus cadenas de suministro, para poder exportar desde México a todo el mundo aprovechando las ventajas de los acuerdos comerciales.
Las espectaculares inversiones de los últimos años en el sector automotriz se explican en gran medida con el hecho que México no solamente tiene un tratado con USA y Canadá, sino con más de 40 países del mundo. Esto abre a las empresas la posibilidad de poder mandar desde México el mismo modelo a todos estos mercados, generando efectos de escala que muchas veces son determinantes para la rentabilidad de las inversiones.
En Puebla, la inversión del Jetta 6 presentado en 2010 como auto del Bicentenario, siguió esta lógica, al igual que las más recientes decisiones de Audi Q5 y de Tiguan en su versión larga. Pero igualmente aplica a las decisiones que han tomado otras empresas europeas y asiáticas para construir nuevas plantas automotrices en México. Curiosamente las armadoras estadounidenses no han adoptado esa lógica de usar a México como plataforma global.
En conclusión, México a lo largo de casi 6 décadas ha construido una sólida industria automotriz con una fuerza laboral experimentada, una amplia base de suministro local, con procesos de producción con tecnología de última generación (porque los modelos que se fabrican son de última generación), con costos competitivos y un acceso a los mercados globales que hacen rentables sus proyectos.
Aparte de la continuidad del libre comercio, hay otros retos para que el país mantenga esas ventajas en el futuro. La infraestructura vial, de puertos y ferrocarriles tiene que crecer a la par de la industria. La oferta de capacitación y formación laboral se tiene que actualizar y asegurarle a las empresas el contar con personal especializado. Un tema que también abordaremos en este espacio.
Y la política industrial del gobierno tiene que apoyar un desarrollo sostenible, con normatividad que asegure un piso parejo para todos, esquemas que incentiven la transferencia de tecnología, y un apoyo puntual a la ampliación de las cadenas de suministro.
Las empresas, sus colaboradores y sus sindicatos, tienen que hacer los suyo. En primer lugar, seguir mejorando calidad y productividad, indispensables para poder competir. Y no menos importante, fortalecer la gobernabilidad interna de las empresas, asegurando que los resultados obtenidos siempre se den en un marco de integridad y de respeto a la ley.
Escucha a Thomas Karig todos los lunes a las 20:40 en Radio Imagen Puebla 105.1 FM.
Thomas Karig, Estudia Ingeniería Automotriz así como un Postgrado en Administración de Empresas en Munich, Alemania. En 1978 inicia su actividad profesional en un despacho de Auditores en Munich. En 1979 se integra al Departamento de Planeación Financiera de la compañía “Deutsche Airbus”.
Inicia su carrera en Volkswagen de México en julio de 1980, como Gerente Junior en Planeación de Fábrica. A partir de 1984 ocupa diversos puestos directivos en el Área de Controlling Financiero. En 1993 es nombrado Representante Residente de Volkswagen de México en la sede de la casa matriz Volkswagen AG, en Wolfsburg, Alemania. Regresa a México en 1994 como Director del Proyecto PQ34 (New Beetle y Jetta A4). En 1997 es nombrado Director de Relaciones Públicas y Asuntos de Gobierno.
De 2007 hasta marzo del 2017 funge comoVicepresidente de Relaciones Corporativas de Volkswagen de México, responsabilidad que incluye Relaciones Gubernamentales, Aduanas y Tratados Comerciales, Comunicación Corporativa, Asuntos Legales y Governance, Risk&Compliance. Por 7 años fue ComplianceOfficer de Volkswagen de México.
Thomas Karig ha ocupado cargos en los Consejos de CAMEXA (Cámara Mexicano-Alemana de Comercio e Industria), Presidente del Consejo 2014-2017; AMIA (Asociación Mexicana de la Industria Automotriz), Patronato de la Industria Alemana para la Cultura, y Colegio Humboldt de Puebla, Vicepresidente 1999-2014
Karig es conferencista y consultor organizacional en temas de la industria automotriz, de comercio internacional y de gobernanza empresarial.
